在地铁8号线三期木樨园桥北站地下，工人们正在紧张地进行隧道暗挖、加固施工。

 

　　地下水资源稀缺让北京地铁建设常见的降水施工方式面临考验。昨天，记者从市轨道交通建设管理公司获悉，作为北京最深的一条地铁线，8号线三期将首次尝试全止水施工，以大幅降低抽排地下水的总量。根据2012年7月1日开始实施的《北京市节约用水办法》，施工降水须按照地下水资源费标准缴费，这也倒逼北京地铁建设开始从降水到止水的转型。

　　在7号线和14号线换乘的九龙山站工地外围，路边多处能看到清澈的水流哗哗流向雨水箅子。这是从30多米地下深处抽取的地下水，因为地铁车站不管是暗挖还是明挖，只要正好处在含水量丰富的地层，就必须先打一圈降水井排水，让地下水位降到更低以确保车站基坑的安全。“这还算好，地下水通过雨水管道排进了河湖，有些雨污未分离的地方，干干净净的地下水直接进了污水厂重新处理。”施工人员告诉记者。

　　这样的高强度排水在8号线三期更容易出现。“以下穿14号线的8号线永定门外站为例，采取传统降水方式，一天就要抽走20万立方米地下水，持续两三年。”北京轨道公司一中心副总经理吕高峰透露。以此测算，一座地铁站施工降水相当于抽干60多个昆明湖并不奇怪。更严峻的考验在于，永定门外站紧邻京津城际铁路，地面沉降要求苛刻，高强度降水必然导致地面沉降的不可控。因此，目前这座车站已被列为北京地铁首尝全止水施工的试点，拟在车站基坑周围先打一圈厚达5米的混凝土连续墙，将涌动的地下水阻隔在基坑之外。

　　从降水到止水，建设成本肯定会提高很多，但如果把地下水资源费的成本考虑进来还是基本相当。目前地下水资源费一吨收取2元，水务部门已经开始向个别车站工地收取，只是考虑到政府投资项目的承受能力未全面推行。“大趋势肯定是会严格征收，地铁建设必须尽快探索和尝试止水施工工艺，在确保安全和质量的前提下，兼顾对水资源的保护。”轨道公司副总经理乐贵平表示。

　　8号线三期另外两座超深地铁站王府井站和王府井北站，周围繁华街区连打降水井的空间都没有，而地下9米就是富含水层，轨道公司正在组织施工单位进行止水方案的论证，主要会采取注浆止水方式，结合局部冷冻施工，造价比传统降水施工高出一倍，但这对于北京地铁建设而言是必须要克服的困难。

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　　8号线三期珠市口至瀛海站2017年开通

　　8号线三期全长约20.7公里，共设16座车站，除南延段的德茂庄站和瀛海站外均为地下车站。昨天，市轨道交通建设管理公司宣布，8号线三期珠市口站至瀛海站将在2017年开通运营，北段王府井站和王府井北站尚未进场施工，预计要到2019年前后才会实现全线贯通运营。

　　作为穿越王府井、前门、珠市口繁华商业区的地铁干线，8号线三期施工难度大风险高。在木樨园桥北站，工人们正在一锹一镐进行地下暗挖施工，每天掘进速度仅1.5米至2米。“南中轴路管线密集，改移成本巨大，所以采用了暗挖施工，也减少地面沉降对交通和建筑物的影响。”中铁四局项目部经理高太平说，7月份才开工的木樨园桥北站是199米长的标准车站，要先挖出5层横通道，再南北扩挖出车站结构。为了降低对北京空气质量的影响，这座车站地下运输渣土的数十辆小车都改成了电驱动。

　　8号线三期一共有4座车站采取完全暗挖的方式，除了木樨园北站外，还有王府井站、王府井北站和六营门站。目前，东城区正在拟定王府井地区大规模地下商业开发的计划，地铁施工必须等待该计划稳定后再与地下商业结合实施。因此，到2017年底，8号线还会出现前门站至美术馆站的断点。