■核心提示

　　随着城市的急剧扩张，防灾减灾成为城镇化进程中亟需解决的难题。其中，“逢雨必涝”、内陆城市总“看海”，一直是市民关注的焦点问题。昨日，在贵阳举行的2015中国城市规划年会上，专家、学者都将话题聚集到城市雨洪灾害的防治与规划上。

　　逢雨就“看海”

　　有三大诱因

　　现如今，很多城市都处在“逢雨必涝”这个尴尬的境地，尤其是南方丘陵地区的不少城市。

　　来自深圳市城市规划设计研究院的专家赵广英分析认为，城市内涝的诱因大约集中在三个方面。首先，城市规划抗风险能力低。内涝严重的城市，其排水设施建设与法定规划衔接的力度通常都不够，建设者粗放的开发手段加重了城市管网的负担，随着城市建设的快速扩张，排水系统的压力不断加大。

　　另一方面，建设初期对排水工程的重视程度不够，基础设施建设标准偏低，“只重面子不重里子”。

　　在赵广英看来，技术水平落后单一则是导致城市内涝问题严重的又一主因。“中国很多城市的雨水系统大多采用的是小排水系统，当遭遇特大型暴雨时，这种排水技术无法负荷巨大的排水量，水排不出去就只能在城市的街道蓄积起来了。”

　　建“海绵城市”

　　彻底远离内涝

　　逢雨必涝是很多城市的痼疾，贵阳市贵惠大道等路段也是暴雨“袭击”的重灾区。不少参会专家一致认为，只有建设“海绵城市”才能让城市彻底远离内涝。

　　在“新常态下的城市安全与防灾”专题会议上，与会专家打了个比方——“海绵城市”就是说城市好比海绵一般，不仅能够适应环境变化，还能在应对自然灾害时具有良好的“弹性”。说得更具体一些，就是当城市遭遇暴雨突袭时，“海绵城市”能够吸水、蓄水、渗水、净水，并在必要时将蓄存的水释放出来加以利用。

　　中国城市规划学会城市安全与防灾规划学术委员会副主任委员、南京大学建筑与城市规划学院副院长翟国方表示，河流、湖水、池塘等水系都是城市里既有的“海绵体”，如果能够把这些资源都充分运用起来，再加上完备的管网支持，暴雨将不再会是城市的梦魇。

　　“海绵城市”

　　该如何建

　　国务院参事、中国城市规划学会理事长仇保兴认为，“海绵城市”不是重新编制城市规划，而是要把“海绵城市”的理念贯穿到城市建设的每个方面中去。

　　“实现‘海绵城市’有三个途径，首先要注意区域生态系统的保护与修复。”仇保兴说，城市规划发展要在生态板块分区的基础上尊重自然生态，实现宽敞的农村原野与紧凑的城镇和谐并存，注重城市水生态系统的修复。

　　“路径之二，则是要从城市规划区的设计着手。”仇保兴表示，“海绵城市”的精髓在于优质的顶层设计，这就要求城市水系统、绿地系统及道路与交通的规划都必须从科学角度进行。比如城市道路就应当铺设透水性好的地面，促进雨水的下渗，杜绝大面积积水的情况出现。

　　“最后，一定要注重建筑对水的利用与回用。”在仇保兴看来，城市里最多的是各式各样的建筑，如果能把这些建筑利用起来，通过绿色屋顶、透水地面、雨水利用等手段，把一幢幢高楼变成吸收雨水、实现水回用的“工具”，那像海绵一般的“弹性城市”就离人们不远了。

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　　城市防灾规划

　　需借力大数据

　　中国城市规划学会城市安全与防灾规划学术委员会副主任委员、南京大学建筑与城市规划学院副院长翟国方说，智慧城市的防灾规划，应该是在城市防灾规划建设过程中，运用大数据的先进技术对城市灾害相关信息进行采集、集成、处理、决策、评估，这整个过程将促进智慧城市防灾规划的构建。

　　具体包括监测预警系统、灾后应急救援、灾时联络和避难、灾后恢复重建、防灾教育防灾意识的提升、城市应急管理六大体系。

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　　贵安新区打造

　　海绵城市样本

　　2015年4月2日，海绵城市建设试点城市名单正式公布，贵安新区是2015年全国16个海绵城市试点之一。

　　贵安新区生态新城（中心区）及海绵城市建设指挥部已于今年5月成立。根据建设方案，“海绵样本”选址位于贵安新区（中心区），并辐射四周，建设项目共8大类67个配套项目，总投资46.7亿元。

　　中国城市规划设计研究院王昊认为：

　　轨道交通枢纽区 应成新就业中心

　　贵安新区生态新城（中心区）及海绵城市建设指挥部已于今年5月成立。根据建设方案，“海绵样本”选址位于贵安新区（中心区），并辐射四周，建设项目共8大类67个配套项目，总投资46.7亿元。

　　在2015中国城市规划年会“人性化、交通变革、空间融合”论坛上，中国城市规划设计研究院王昊说，轨道交通绝不仅仅是缓解交通拥堵的工具，更应是促进城市TOD模式（以公共交通为导向的开发模式）发展的骨架与触媒。

　　王昊介绍，2000年至2012年，我国投入运营线路总里程达1800公里，截止2014年年底，全国共有22个开通运营轨道交通的城市，40个城市正在建设轨道。据预测，2020年，具备建设轨道交通条件的城市将达到50个左右。

　　王昊认为，现在我国轨道交通的主要问题，并不是轨道交通长度及密度不够，而是轨道交通之外的道路建设密度更大且不受控制，双方没有很好地衔接起来。

　　“轨道影响区用地功能的布局与调整，应以组织城市生活为目的。”王昊说，贵阳发展轨道交通，应该要控制非轨道交通的发展。具体而言，贵阳在城市规划阶段，就应以公共交通为主体，培育通勤时段轨道双向交通流，“人可以走，车也可以走”。

　　王昊建议，贵阳轨道站点核心区应成为社区级公共服务设施优先布局的地区，使市民在借助轨道通勤时，可以结合换乘、购物、娱乐，接送小孩、用餐等日常活动。

　　“建立结合轨道枢纽的‘反磁力’就业中心，出行和就业就能兼顾。”王昊说，一旦轨道交通周围服务设施足够完善，轨道交通就会成为城市新的就业聚集区域，相对于原先的老城而言，就是“反磁力”就业中心。以位于香港西九龙地铁九龙站上盖综合体为例，这个地铁站集住宅、商业、写字楼、酒店于一体，距离汽车站、公交车站较近，不仅便于出行，还便于客运货运分开，充分考虑集中商业、会展等不同层面的需求。目前，这个综合体已成为香港的新地标，并成为香港一个新的都市中心，也把早已饱和的九龙中部及东部的人流分散到西九龙，还吸引外地游客，从而提升香港旅游业的竞争力。

　　此外，王昊还建议，城市大型综合体的选址必须处于轨道影响区范围内，采用小街坊、密路网的街区形态，将轨道影响作为慢速街区，保障步行、自行车交通的空间品质，减少轨道站点周边高强度建设与快速通过性机动车交通相互干扰。

　　重庆大学建筑城规学院教授赵万民认为：

　　山地城市规划 需保留地域文化

　　在“山城城乡规划理论与实践”论坛上，中国城市规划学会山地城乡规划学术委员会主任委员、重庆大学建筑城规学院教授赵万民就“山地人居环境科学认识论”发表演讲。

　　赵万民表示，贵州山地复杂多样，城市规划应适应地形环境，采用合理的组团空间布局。建议喀斯特地形特征突出的贵阳城市规划应建立在强调山体特色的基础上，在大面积的城市绿化同时，保留自己的地域文化，进行山水为主体、人文为客体的有机结合。

　　赵万民还认为，山区面积占国土面积比例的69%，“没有山地区域的现代化，就没有中国的现代化。”